Меню Рубрики

Ушибы от падения с мотоцикла

Даже опытные водители и гонщики имеют на своём счету несколько падений с мотоцикла. Двухколёсный транспорт не только дарит больше эмоций, чем автомобиль, но и создаёт множество опасных ситуаций, в которых единственным выходом является падение. Существует ошибочное мнение, что водитель каждый раз получает серьёзные травмы или рискует жизнью. Зная, как правильно падать с мотоцикла, вы сможете защитить себя от серьёзных неприятностей.

Правило первое. Водитель мотоцикла должен носить специальную экипировку. Оптимальным вариантом является жёсткий нагрудник, который в народе называют «черепахой» — он способен выдерживать огромные нагрузки без существенных повреждений. Однако комбинезоны из толстой натуральной кожи либо высокопрочной синтетической ткани также неплохо защищают человека от травм. Нельзя забывать про шлем, соответствующий международным стандартам, ботинки, а также накладки для локтей и коленей.

Правило второе. Перед падением стоит сгруппироваться — вытянутые руки, обращённые к асфальту, могут стать причиной множественных переломов или даже несовместимых с жизнью травм. Если водитель вылетает через руль при резком торможении либо столкновении, следует максимально плотно прижать руки и ноги к туловищу, существенно уменьшив трение при скольжении. Падение назад открывает больше возможностей, поскольку вероятность столкнуться с мотоциклом минимальна. Допускается отклонять руки на несколько сантиметров от тела, чтобы постепенно гасить инерцию.

Правило третье. Всегда старайтесь падать на спину, чтобы подставить под удар наиболее защищённую часть тела. Именно на спине слой защитного материала наиболее толстый — это касается как «черепахи», так и текстильного комбинезона. При скольжении на боку мотоциклиста может переворачивать, что приведёт к тяжёлому сотрясению мозга и повреждению конечностей. Падение лицом вниз также чревато множественными травмами, способными отправить водителя в больницу на несколько месяцев.

Правило четвёртое. После начала скольжения следует максимально расслабиться, не меняя положения тела. Излишнее напряжение способствует получению травм, поскольку сжатые мышцы не столь эффективно поглощают энергию ударов и прочих внешних воздействий. Чтобы доказать это, стоит рассмотреть пример с пьяным человеком — вспомните, наверняка вы слышали историю о человеке, который попал в смертельно опасную неприятность нетрезвым и выжил. Поскольку падения на мотоциклах происходят за доли секунды, расслабиться до момента удара вы не успеете — нужно постараться снять напряжение хотя бы во время скольжения.

Правило пятое. Обязательно отпускайте руль, когда падение неизбежно. Мотоцикл, лежащий на боку, может придавить руку человека и увлечь его за собой. При скольжении тяжёлый двухколёсный агрегат будет тянуть водителя, нанося ему серьёзные повреждения. Худшим вариантом считается попадание человека под мотоцикл — под такой нагрузкой трение существенно увеличится, что приведёт к получению ожогов и обширных ран.

Стоит также запомнить, что вставать сразу после падения нельзя. Мотоциклист нередко бывает дезориентирован и не замечает, что скольжение продолжается. При попытке встать даже на малой скорости вы наверняка получите множественные переломы конечностей и другие тяжёлые повреждения. Специалисты рекомендуют после падения считать до двадцати, поскольку за такое время успевает прекратиться даже наиболее продолжительное скольжение. Перед подъёмом слега поверните голову и постарайтесь заметить, не продолжается ли ваше движение.

Быстро вставать также нельзя — падение является причиной выброса в кровь огромного объёма адреналина, который заглушает боль и делает повреждения незаметными. Вначале мотоциклист должен пошевелить пальцами и конечностями, чтобы оценить болевые ощущения и реакцию собственного тела. После подъёма нужно осмотреть защитную экипировку на предмет повреждений, а затем ощупать ноги и руки, пытаясь найти переломы. Смесь шока от падения и эйфории от спасения часто заставляет мотоциклистов игнорировать ощущения от кровотечения, что приводит к тяжёлым последствиям. Стоит помнить, что необычное ощущение тепла в определённом участке тела с большой долей вероятности вызвано струйкой крови.

О стиле вождения мотоцикла можно не упоминать, поскольку опытный владелец двухколёсной техники знает, чем чреваты сильные наклоны, резкие торможения и наезд на крупные неровности. Лучше рассмотреть дополнительные приспособления, которые предотвращают падение водителя в чрезвычайной ситуации. Ограничительные дуги устанавливаются на боковую часть мотоцикла. Они не позволяют выбрать чрезмерный угол наклона, угрожающий падением с опасными последствиями. Защита мотоцикла от падения также позволяет обеспечить безопасность мотора и прочих важных компонентов при скольжениях.

Альтернативой дугам служат слайдеры, изготовленные из высокопрочного пластика. Они не способны предотвратить падение, однако оставляют пространство, позволяющее вытащить руку из-под мотоцикла. Кроме того, слайдеры уменьшают трение и снижают тяжесть повреждения мототехники.

Конечно, достаточно легко сказать, что нужно соблюдать Правила и избегать опасных ситуаций, которые грозят водителю мотоцикла от падения. Однако практика показывает, что от угрозы ДТП не застрахован никто — ведь виновником может быть другой человек. Поэтому каждый мотоциклист обязан знать, как правильно падать и что делать после прекращения скольжения. Приведённые выше рекомендации спасли жизнь тысячам людей и помогли огромному числу водителей избежать серьёзных травм.

источник

Возникает под действием сил инерции От нее страдают водители и пассажиры заднего сиденья мотоцикла. Повреждения участникам причи­няют детали мотоцикла и дорога Первичный контакт с деталями мотоцик­ла повреждает область наружных половых органов, внутреннюю поверх­ность нижних конечностей, а взаимодействие с дорогой — переднюю, заднюю или одну из боковых (наружных) поверхностей тела. Для данного вида травмы характерно наличие полосчатых ссадин со следами скольже­ния, черепно-мозговой травмы, отсутствие переломов костей таза и ниж­них конечностей.

Морфологические особенности повреждений, вызванных действием сил инерции, позволяют выделить падение с мотоцикла под действием центростремительной силы при резком торможении и столкновении с низ­ко расположенными преградами — (бордюрным камнем, ограничительны­ми столбиками и т.п.), падение с мотоцикла под действием центробежной силы на закруглении дороги, падение с мотоцикла под действием сочета­ния центростремительной и центробежной сил при касательном или косом ударе о низко расположенную преграду.

Падение с мотоцикла под действием центростремительной силы ха­рактеризуется расположением повреждений на передней или задней поверх­ности тела, наличием черепно-мозговой травмы, а при столкновениях с низко расположенными преградами — травмой области наружных половых органов. Такое падение наблюдается на прямолинейном участке дороги с выбоинами, волнистостью (гребенкой), на уклоне дороги, в случаях резкого торможения и столкновения с низко расположенными преградами (бордюрными камнями, ограничительными столбиками и пр.), где остаются следы удара колесом, переходящие в следы скольжения мотоцикла либо следы удара.

При осмотре места происшествия необходимо подчеркнуть состояние дорожного покрытия (сухое, мокрое, с выбоинами, гребенкой и пр.), на котором, как правило, имеется след торможения мотоцикла, переходящий в счес покрытия дороги, оканчивающийся у лежащего мотоцикла.

Под действием центростремительной силы возникает поступательное движение вперед, оканчивающееся катапультированием, падением и уда­ром о дорогу, в связи с чем мотоциклист располагается на значительном удалении от мотоцикла. Положение мотоциклиста определяется углом приземления. Если приземление произошло под острым углом, то голова водителя обращена по направлению движения мотоцикла, под тупым — в противоположную сторону, под прямым — в зависимости от смещения центра тяжести. Если мотоциклист успел сгруппироваться в момент паде­ния, то между ним и мотоциклом в виде прерывистой «дорожки» распола­гаются следы крови и мозгового вещества, оканчивающиеся у головы трупа. В таком случае руль тяжелого мотоцикла повернут на 90° по отноше­нию к своему первоначальному положению. В случаях, когда высота пре­грады больше радиуса колеса мотоцикла, но ниже его диаметра, возникает переворачивание мотоцикла вокруг передней оси — капотирование, в свя­зи с чем мотоцикл передним колесом обращен в сторону, противополож­ную своему движению.

Повреждения на мотоцикле, вызванные ударом о преграду, локализуют­ся на передней поверхности колес, взаимодействием с дорогой — на боко­вой и редко при капотировании — на верхней поверхности мотоцикла.

Травма водителя мотоцикла . Характер и локализация повреждений обусловлены конструктивными особенностями мототранспорта и подварианта травмы.

На передней, реже на задней и внутренней поверхностях поясной одеж­ды располагаются наложения краски деталей мотоцикла, образующиеся во время поступательного движения мотоциклиста вперед. В случаях столк­новений с низко расположенными преградами тяжелых мотоциклов на внутренней поверхности штанин и носках обнаруживаются химические повреждения, причиненные аккумуляторной серной кислотой, попавшей из разрушившегося аккумулятора в момент удара о преграду.

На плечевой одежде выявляются повреждения типа резаных и колото-резаных, вызванные разрушением ветрового щитка мотоцикла телом водителя при катапультировании, повреждения, нанесенные ударом и скольжением по дороге. Механизм травмы (рис. 252) и дифференциаль­но-диагностические признаки представлены в табл. 22 ( Дифференциальная диагностика некоторых видов, вариантов и подвариантов мотоциклетной травмы у участников ДТП, их морфологическая характеристика и механизм образования ).

Травма пассажиров заднего сиденья. Пассажиры заднего сиденья на месте происшествия практически не погибают, а умирают в больнице спу­стя несколько дней, что объясняется контактом с водителем, уменьшаю­щим скорость падения и силу удара о дорогу. Повреждения от взаимодей­ствия с деталями мотоцикла располагаются на внутренней поверхности нижних конечностей, иногда наружных половых органов, с телом водите­ля — на лице и верхней трети груди, а от контакта с дорогой — в зависи­мости от угла приземления.

Приземление под острым углом сопровождается ударом головой и скольжением по дороге передней поверхностью тела.

Приземление под прямым углом вызывает травму головы и, в зависимо­сти от смещения центра тяжести, поверхностные повреждения на передней или задней поверхности тела.

Приземление под тупым углом проявляется травмой головы, спины, переломами лопаток и ребер.

Механизм травмы слагается из: скольжения по деталям мотоцикла; удара о водителя; падения на дорогу, которое в случаях приземления под острым углом сопровождается продвижением по дороге.

Типичным для этой категории участников является отсутствие повреж­дений на коже живота и травмы внутренних органов брюшной полости, переломов конечностей, таза и наличие черепно-мозговой травмы, повреж­дений на спине, переломов лопаток и ребер по задним анатомическим линиям.

Падение с мотоцикла под действием центробежной силы характе­ризуется локализацией повреждений, причиненных деталями мотоцикла, на внутренней поверхности голеней, а контактом с дорогой — на передненаружной поверхности тела. Такое падение наблюдается во время езды на большой скорости на закруглениях дорог, на мокром и скользком дорож­ном покрытии, когда мотоцикл «заносит», и он, потеряв устойчивое равно­весие, начинает наклоняться в сторону и падать на боковую поверхность, скользя по дороге и оставляя счесы покрытия дороги. Мотоциклисты, в зависимости от скорости движения мотоцикла, могут лежать или рядом, или сзади мотоцикла.

Для таких падений характерна односторонность повреждений, распола­гающихся на стороне контакта мотоцикла с дорогой.

Травма водителя мотоцикла . Количество повреждений в рассматрива­емом подварианте травмы невелико. Повреждения на поясной одежде, вызванные скольжением по деталям мотоцикла, локализуются на внутрен­ней поверхности штанин, а продвижением по дороге — на передней или передненаружной поверхности плечевой и поясной одежды. В случаях падения с мотоцикла с коляской повреждения от контакта с коляской распо­лагаются на наружной поверхности правой штанины.

Среди повреждений на теле преобладают ссадины со следами скольже­ния на передней или передненаружной поверхности тела (лица и конечно­стей) Причиной смерти является черепно-мозговая травма.

Механизм травмы слагается из: скольжения по деталям мотоцикла, падения и удара; продвижения по дороге.

Травма пассажира заднего сиденья . Повреждения на одежде по харак­теру и локализации аналогичны таковым у водителей.

Среди повреждений на теле превалируют ссадины, как правило, со следами скольжения, располагающиеся на передней или передненаруж­ной поверхности тела, на стороне контакта с дорогой. От скольжения по деталям мотоцикла на стороне, противоположной падению, образуется ссадина на голенях Менее фиксированные и рассеянные пассажиры задне­го сиденья получают смертельную травму в тех случаях, когда водители остаются живы. Причиной смерти обычно бывает травма головы.

Механизм травмы подобен таковому у водителей.

Падение с мотоцикла под действием сочетания центростреми­тельной и центробежной сил характеризуется сочетанием повреждений, возникающих от действия центростремительной и центробежной сил. Это падение наблюдается при касательном (переднекраевом) и косом ударах о низко расположенную преграду (бордюрный камень, ограничительный столбик и т.п.) На преграде, в зависимости от угла удара, следы удара и скольжения или след скользящего удара, проявляющийся иногда наруше­нием целости преграды и всегда наложением резины и краски. Такой удар вызывает наклон мотоцикла в сторону, и он начинает контак­тировать с дорогой, оставляя счесы, а на мягком покрытии — борозду, оканчивающуюся у лежащего мотоцикла. Следы скольжения более грубые на мотоцикле и продолжительные на дороге, постепенно углубляющиеся к лежащему на боковой поверхности мотоциклу.

Мотоциклисты лежат рядом с мотоциклом или несколько сзади его, головой в направлении движения мотоцикла.

Повреждения на мотоцикле от взаимодействия с преградой и контакта С дорогой располагаются соответственно на переднебоковых, на боковых или переднебоковых взаимно противоположных поверхностях мотоцикла.

Травма водителя мотоцикла . В данном подварианте наблюдается соче­тание повреждений, возникающих от действия центростремительной їй центробежной сил.

Механизм травмы слагается из’ скольжения по деталям мотоцикла; удара о топливный бак; падения, удара и перемещения по дороге.

источник

Поговаривают, что любой мотоциклист хотя бы раз в жизни, но падал. Что делать, когда ты понимаешь, что падение неминуемо? Давайте обсудим.

Падения в целом можно разделить на две группы:

  • Управляемое падение
  • Неожиданное резкое падение

В первом случае это результат вашего сопротивления. Вы или до последнего старались спасти ситуацию, или скорость была достаточно низкой, чтобы маневрировать. Вы понимали, что падали и готовились к этому.

Во-втором случае мы говорим об аварии, сносе колеса или вмешательстве постороннего объекта.

В управляемом падении у вас есть несколько секунд, чтобы осознать происходящее, морально приготовиться и возможно просчитать дальнейшие действия. Иногда, пилот даже успевает банально спрыгнуть с мотоцикла, чтобы минимизировать собственные травмы.

При мгновенном падении с мотоцикла осознавать происходящее приходится уже лежа на асфальте, кубарем бултыхаясь в след за мотоциклом.

Самое основное правило, которое будет стоять во главе любого списка действий — не паниковать. Если вы перепугались, контролировать происходящее будет трудно. Поэтому холодный ум, отрешенность от страха необходимы вам как воздух.

Логичная реакция организма — группировка. Верным делом при падении будет группироваться, подтянуть к себе голову, сжать у груди или головы руки. Одно но. Если в момент падения вы будете напряжены аки струна, то вероятность получить травмы увеличивается. Вы никогда не задумывались, почему пьяные люди иногда падают лучше самых закаленных бойцов, не ломают себе ничего при внезапном уходе в партер и способны заснуть в любой позе, которой обзавидуется самый опытный йог? Их тела под воздействием алкоголя расслаблены. Ваша задача держать группировку, но не встречать удар от асфальта прямыми руками или ногами. Даже профессиональный боец, падая в кувырок, никогда не упадет на прямую руку или ногу, он погасит энергию удара за счет движения тела после касания земли. Рассеет энергию по всему телу. Задача группировки не только спастись от прямых ударов в уязвимые места, но и погасить удар всем телом единовременно.

После падения начинается движение по инерции. Не знаю как вы, меня лично всегда беспокоили машины, мчащие следом. А вдруг кто не успеет затормозить?

В том, что делать после падения, отправной точкой служит причина вашей аварии. Если вы упали и перелетели через мотоцикл, то вашей бедой станет груда металла, мчащаяся следом. И не сомневайтесь, ее массы хватит, чтобы догнать вас. Поэтому, если вы упали перед мотоциклом, вам нужно как можно скорее убраться в сторону с пути мотоцикла.

Если вы ушли в скользячку и мотоцикл скользит перед вами, выжигая красивунные искры своим дорогим обвесом, вам нужно как можно больше увеличить собственное сцепление с дорогой. Другими словами, максимально тормозить инерцию движения.

Если вас тащит за мотоциклом, то постарайтесь развернуться так, чтобы двигаться ногами вперед. Таким образом у вас еще будет шанс тормозить ногами и даже при попадании в мотоцикл, амортизировать столкновение. Когда вы скользите вперед головой, у вас нет возможности управлять своим падением, да и удар от встречи с препятствием вряд ли будет радужным.

Старайтесь избегать перехода скольжения в кувырки. Когда вас начинает болтать и кидать по асфальту, вы рискуете получить новые ушибы. Больше того, управлять падением при движении кубарем намного труднее, чем скольжением.

Когда ваше падение и скольжение завершилось, не спешите вскакивать с места. Вы еще не знаете, какие травмы получили. Резкие движения могут нанести вам большой урон. Может быть так, что от удара пилот получает перелом, но из-за болевого шока не сразу это осознает. Если он тут же поднимется, чтобы побежать к мотоциклу или к кому-либо, то перелом перерастет в осложненный случай.

Когда падение прекратилось, замрите на пару минут. Вашему телу нужно это время, чтобы почувствовать произошедшее, получить обратную связь от каждой мышцы. Начните с банальной проверки самочувствия, разомните пальцы рук и ног, чувствуете ли вы их? Потом кисти и стопы, локти и колени. От мелких мышц к крупным, от конечностей к центру тела. Попробуйте глубоко вдохнуть, нет ли резкой боли в легких?

Только после анализа самочувствия вы можете МЕДЛЕННО подниматься.

Падение с мотоцикла так же поддается контролю, как любой сложный маневр. Другой вопрос, с какой скоростью вы падаете? Здесь как в повороте, меньше скорость — больше контроль. Не теряйте самообладания, доверьтесь своему телу, старайтесь представлять, куда относительно вас движется мотоцикл, чтобы не столкнуться с ним. И конечно же, берегите себя.

источник

В предыдущей статье мы в общих чертах коснулись причин травмирования как мотоциклистов, так и их пассажиров. Сейчас мы рассмотрим некоторые самые распространенные, опасные травмы, причины их возникновения, возможные последствия.

Нужно понимать, что травмы складываются из очень многих факторов, такие как способ приложения силы и место, к которому она приложена. Вы знаете, что кости на концах переносят травмы легче, чем в середине? Нет? Возьмите палку и попробуйте ее сломать, на концах это сделать труднее, зато по середине об колено ломается на раз-два. Почти так же, как при авариях кости.

В топе переломанных костей у мотоциклистов:

  • Кости рук — лучевая, локтевая, подключичная и мелкие кости кисти.
  • Ребра — особенно после сильных падений или столкновения. Не каждая экипировка защищает ребра от удара, как спина или жилет позвоночник.
  • Кости ног — берцовая кость (большая и маленькая) получают переломы при зацепе стопой о подножку или часть мотоцикла, когда самого пилота выкидывает из седла. Тазовая и бедренная кости страдают при прямых столкновениях, так как эти кости одни из самых крепких, поэтому приложение силы для их перелома требуется в колоссальных размерах. Кости свода стопы так же уязвимы как и кости кистей рук.

Переломы у мотоциклистов чаще всего открытые, потому что сила воздействия настолько большая, что деформация кости выходит за грани мягких тканей.

К сожалению, львиная доля смертей происходит из-за травм головы или из-за суммы травм на фоне кровоизлеяний. Травма головы опасна в первую очередь из-за повреждения мозга. Не к столу будет сказано, но после моей первой аварии, когда меня с ветерком прокатили на карете скорой помощи с перебитой левой рукой, я поверила в силу мотошлемов. Наверное, потому что в этой же скорой везли мужчину с открытой черепно-мозговой травмой с той же аварии.

Когда говорят, что шлем не спасает при ДТП, хочется спросить, о каком шлеме идет речь? Если у вас шлем с характеристиками целлофанового пакета, то да, чуда не будет. Даже средний по качеству шлем, нет-нет, да спасет ваше лицо от асфальта. Даже если у него раскроется визор (а в хорошем шлеме этого не произойдет!), то контакт лица с проезжей частью будет минимальным. А вот насколько сам удар нанесет вред мозгу, уже вопрос к материалам шлема.

При падении головой вперед, вы стираете лицевую часть шлема. Здесь могут пострадать глаза, нос. При ДТП очень распространены травмы челюсти, зубов, водители или пассажиры прикусывают язык из-за резкого толчка.

После аварий распространенная травма головы, которая встречается в 99% случаев — сотрясение мозга разной степени тяжести.

При падении назад происходят удары затылком, а это опять-таки сотрясения и прикусывание языка. Если у вас шлем со встроенными очками и механизмы очков устали или изжили себя, они могут раскрыться и ударить по носу.

Шлем большего размера при аварии может перекрутиться на голове или же вовсе слезть с головы. По этой же причине всегда следите за состоянием застежек-ремней шлема. Асфальт жестоко спросит с вас за такие ошибки.

С травмами головы практически постоянно водители получают травмы шейных позвонков или верхних позвонков грудного отдела.

Когда из-за аварии или при хайсайде (а это уже оплошность пилота) водителя швыряет через мотоцикл вперед, картина получается следующая:

Сначала вас встречает безнзобак, от этого страдают области паха и живота. При падениях на руль практически всегда образуются травмы грудной клетки, возможны разрывы внутренних органов. Первыми сдаются на разрыв селезенка, мочевой пузырь. При травме ребер нередко задевает легкие. Вообще травмы области живота одни из самых диких, потому что это скопление множества органов, большая потеря крови, очень-очень больно.

Сильный удар сзади может привести к серьезным травмам позвоночника. Эффект, который называют «хлыстовой», когда энергия удара передается по позвоночнику подобно поведению хлыста (позвоночник обладает той же подвижностью), а потом на выходе энергии щелчок, как правило, в области шеи. Щелк, минус позвонок, плюс прикушенный язык и потеря ориентации в пространстве.

Хайсайд, авария с перелетом через руль — гарантия травм передней части тела. Пилоты цепляются ногами за подножки, руль, другие части мотоцикла и тут уже колотые-резаные раны и переломы костей ног по принципу рычага, когда тело держится за мотоцикл, а инерция кидает тебя вперед. Страдают руки. Особенно кисти. Рефлекторно пилот старается защититься, падает на руки.

Здесь меньше травм, но их все переплевывает травма позвоночника. Если при ударе сзади вам передается инерция волной через позвоночник, то при падении назад пилот всей своей массой падает на спину. Если он сгруппировался и приземлился на позвонки, то может быть компрессионный перелом. При падении на область копчика возможны переломы седалищных костей, происходят разрывы лонного сочленения. Происходит сильное общее сотрясение.

Здесь логично страдает та сторона, которая ближе всего к источнику аварии. Тут у нас набор из ушибов и переломов той или иной стороны тела, страдают суставы, локти, колени, плечи. Таз и бедренная кость принимают на себя основной удар. Травмы таза вообще на первом месте, потому что сидя на мотоцикле именно таз держит мотоцикл, а при падении его и бедренную кость зажмет весом боевого коня.

Суставы плачут после таких аварий, потому что при боковых ДТП после падения на бок заворачивает голеностоп под мотоцикл, ты борешься с ситуацией и вместе с рулем выворачивает кисти, скребешь по дороге коленями, локтями и плечами. Прощай ключица — привет титановые вставки, которые потом тоже нужно вынимать хирургически.

Самая большая травма по площади. Скользяка опасна тотальным истиранием тела, сначала она забирает кожу и мягкие ткани, дальше снимает мышцы. Почему еще так популярны открытые переломы рук и ног? Особенно лучевые, локтевые, берцовые кости и косточки стопы? Пощупайте свои руки, а лучше ногу от колена вниз. Даже у мега продвинутого бодибилдера там нет рельефа. Если вы с нашей планеты, то на передней части берцовой кости мышц быть не должно. А это значит, что если вы поехали в шортиках и без защиты ног, скользячка оголит берцовую кость как нечего делать. Подумайте об этом, когда решите прокатить девочку в юбке без экипировки.

Травматизм в мотомире серьезная тема, потому что если новый пластик на мотоцикл вы сможете купить в любом магазине, то боль после ранений будет преследовать долго, некоторые травмы оставляют следы на всю жизнь. Не пренебрегайте экипировкой, она единственное, что в патовой ситуации стоит между опасностью и хрупким телом пилота/пассажира.

источник

— Мне приходилось не раз падать с велосипеда — ничего страшного. Пара царапин и всадин, через три дня все заживает. Но на мотоцикле скорости выше. Наверное — и травмы серьезнее? Как их избежать?

От падений никто не застрахован. Тем более не застрахованы от этого мотоциклисты. Однако, я должен с полной ответственностью сказать, что падения на высокой скорости к счастью случаются крайне редко. И являются следствием либо очень грубых ошибок, либо трагического стечения обстоятельств.

На высокой скорости падают мотоциклисты, заснувшие за рулем. Однако такое происходит лишь при крайней степени утомления. Сам я долго не верил, что такое вообще возможно. Но однажды.

Сборная команда Советского Союза возвращалась домой после выступления на ралли ФИМ в Югославии. Я ехал в составе заводской ижевской команды.
Мы провели ночь в гостинице небольшого чехословацкого городка, откуда до нашей границы оставалось около 60 км. Выехали оттуда очень рано, около 6 часов утра, чтобы побыстрее пройти таможню и потом отдохнуть в спортивном клубе Ужгорода.
Выехали под дождем, и вскоре наши штормовки, надетые поверх кожаных костюмов, промокли насквозь. А потом стала набухать и кожа.
Таможня и тогда была делом нудным (а может, и еще более нудным, чем теперь!), и в Ужгород мы приехали уже часам к двум, совершенно промокшие. И тут ижевской команде принесли телеграмму, из которой следовало, что нашему товарищу Валентину Ульянову надлежало уже через двое суток быть на подмосковном полигоне в Дмитрове, чтобы участвовать в соревнованиях на первенство заводской марки. Мы тут же выяснили, что самолеты не летают (погода), а билеты на поезд проданы на две недели вперед (пора отпусков). Оставалось одно — ехать на мотоцикле.
Устали все, всем нужен был отдых. А одного Валентина отпускать было нельзя, требовался хотя бы еще один напарник. Не буду утомлять разбором причин. Как бы то ни было, выбор пал на меня. И уже около трех часов дня мы с Валентином на двух ИЖ-ах отправились на Москву.
Карпаты, к счастью, прошли без дождя и даже сами начали обсыхать. Но потом снова полило, как из ведра. И под этим ливнем мы шли без остановки всю ночь. Ливень кончился на рассвете, как раз тогда, когда мы выскочили, на трассу Брест — Москва.
И тут, на пустынной ровной трассе, заснул Валентин. Я это понял не сразу. Сначала просто удивился тому, что он съехал на обочину и продолжал гнать по песку и лужам, не сбрасывая «газ», на скорости 110 км/ч. Потом, почуяв неладное, я поравнялся с ним — и увидел, что он спит и голова болтается в такт прыжкам мотоцикла. Я «пофыркал» декомпрессором — Валентин тут же очнулся и выехал на дорогу.
Потом заснул я.
Среди небытия передо мной вдруг возник огромный стог сена. Он был так близко, что я различал каждую соломинку. Разум еще не проснулся, но тело само бросило мотоцикл влево, и мы проскользнули мимо стога. Оглянувшись, я увидел, что это подвода, которую медленно тащит понурая лошаденка.
Потом, еще и еще раз все анализируя, я пришел к: выводу, что проснулся оттого, что изменился звук работы двигателя: я услышал отраженную волну звука, пришедшую от телеги. Знаете, так бывает, когда едешь по мосту с редкими опорами для перил — звук все время меняется: шу-шу-шу. Другого объяснения я не нахожу,
К вечеру того дня мы уже были в Москве, пройдя за 36 часов около 1800 километров Часто мотоциклисты падают, наехав на пролитое масло или на лужу расплавленного гудрона. Последнее — не редкость на южных дорогах, где при строительстве нехватку цемента компенсировали смолой.
В особо жаркие дни асфальт там местами превращается в чередующиеся гудроновые лужи, очень скользкие и опасные. Их лучше объезжать по обочине.
Но гораздо чаще наш брат падает на малой скорости при неудачных попытках пересечь овраг, проехать по бревну или взять нахрапом холм. Последствия таких падений, как ни странно, бывают порой ничуть не легче «скоростных»: ведь если придавливает железная махина весом 200—300 кг, из-под нее сразу не выберешься. А сломать она может многое.
Самые неприятные падения, конечно, те, что связаны с дорожно-транспортными происшествиями. Потому что в этом случае травмы усугубляются ударом о другое препятствие или транспортное средство на скорости, равной сумме скоростей двух экипажей

— Можно ли что-то посоветовать, чтобы тяжесть последствий падения была минимальной?

Можно.
Но о том, как не попасть в опасную ситуацию, мы поговори м буквально в следующем разделе. Пока же — чисто технические рекомендации.

1, При падениях никогда жестко не выставляйте руку или ногу, пытаясь смягчить удар. Результат будет почти всегда один: сломанная конечность.
2. Когда уже очевидно, что мотоцикл не удержать, постарайтесь отделиться от него, чтобы заключительную фазу полета «пройти раздельно»
3. Отделившись от мотоцикла, сгруппируйтесь, подберите руки и ноги. Если после падения силы инерции начинают вас катить и кувыркать, не сопротивляйтесь, потерпите: это скоро кончится.
4. Упав, не пытайтесь тут же вскочить, если, конечно, на Вас не надвигается машина. И даже если надвигается, чаще бывает быстрее откатиться, чем вскакивать. Убедитесь, что конечности в порядке, что вы можете ими двигать, и после этого покиньте опасное место и еще раз проанализируйте свое состояние.
5. Только после этого можно подойти к мотоциклу. Если он еще работает, выключите зажигание. Поднимите мотоцикл и откатите в безопасное место.

Дальше — по ситуации. Конечно, в жизни каждое паление не похоже на другое. Это всегда задача со множеством неизвестных.
Один мой знакомый, поняв, что сейчас произойдет столкновение с выехавшим сбоку автобусом, успел убрать ноги с подножек и выставить их вперед над рулем. В результате он отделался легкими ушибами, у мотоцикла согнулась передняя вилка. А у микроавтобуса пришлось менять дверь.
Другой приятель перед столкновением вскочил на седло. От удара он перелетел через автомобиль и опять же отделался синяками.
Так что к каждому падению надо подходить творчески.
И, уж, по всяком случае — не терять самообладания, не закрывать в страхе глаза, а до последней доли секунды стараться сканировать ситуацию в поисках наилучшего решения.

— В Правилах вроде бы где-то написано, что на мотоцикле должны быть дуги безопасности. Они действительно чем-то полезны?

Давайте уточним. Требование, о котором идет речь, содержится не в самих «Правилах дорожного движения», а в приложении к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации. И звучит этот п. 7.12 так: «На мотоцикле нет предусмотренных конструкцией дуг безопасности».
Стало быть, если Вы купили мотоцикл без дуг, их не нужно ставить, потому что никто не вправе требовать от Вас, чтобы вы знали, предусмотрены дуги конструкцией или нет. Это одна часть вопроса. И, пожалуй, не самая главная.
Гораздо серьезнее вторая его половина: помогают ли дуги безопасности в случае паления? Простите, но я. начну издалека
Давным-давно, когда об узаконивании дуг безопасности не было и речи, мы, наученные опытом, начали ставить их на мотоциклы.

Во-первых, нас подталкивали к этому те самые «гудроновые» падения, о которых было сказано чуть выше. Мотоцикл в этом случае чаше всего просто ложился на бок, как подрезанный — и тогда дуга выручала. Можно было остаться совсем невредимым, проскользив, лежа на боку 20—30 метров.

Во-вторых, дуги оказались весьма полезной штукой и в чисто утилитарном смысле: мы закрывали их линолеумом, и это защищало колени от холода; мы вешали сверху всякого рода ящички для мелочевки. А некоторые ловкачи хранили в дугах запас масла на черный день — тогда это был дефицит.

Потом некоторые заводы стали серийно комплектовать мотоциклы дугами безопасности. Тут бы нам и возрадоваться.
Но сельские мотоциклисты сразу же стали дуги снимать. И понятно: мотоциклы с широченными дугами не умещаются в обычной колее, проложенной трактором. Дуги мешают ехать и по узкой лесной тропинке — того и гляди, зацепишь за пенек и упадешь там, где до этого без луг ездил каждый день.
Что же касается больших скоростей и аварийных ситуаций, где дуги по замыслу как раз и должны оказаться особо полезными, то и тут положение совсем не однозначно.
Во-первых, нет никакой гарантии, что дуги — их ширина, высота, прочность — хоть каким-то образом просчитаны. А если они и были просчитаны когда-то, опять же нет гарантий, что заводы ставят на мотоциклы изделия, в какой-то мере соответствующие тем расчетам. И самое главное, нет никаких данных об испытаниях этих дуг, об их влиянии на безопасность.
А вот в Англии такие испытания проводились. Правда, там не употребляли термин «дуги безопасности» — они это называли «зашитой ног мотоциклиста». Но смысл от этого не меняется. В испытаниях приняли участие несколько разных мотоциклов и мотороллеров; столкновения имитировались как лобовые, так и поперечные, под разными углами, всего восемь нар разных столкновений.
Так вот, при поперечном столкновении автомобиля с мотоциклом, не имеющим «зашиты ног водителя», «мотоциклист» соскользнул вперед через руль, его голова оказалась выше крыши автомобиля, и все обошлось без тяжелых травм.
Когда же мотоцикл оборудовали дугами, мотоциклист при столкновении подался вперед, но дуги задержали ноги, и голова водителя «клюнула» вниз и ударилась об автомобиль. Очевидно, что в этом случае травмы оказались гораздо более серьезными.
Один из моделируемых вариантов — повторение довольно распространенного случая попутного столкновения. Автомобиль резко тормозит, следующий за ним на близком расстоянии мотоциклист не успевает среагировать. В случае, когда мотоцикл не был оборудован дугами, манекен просто перелетал через автомобиль. Когда же установили «защиту для ног», она снова оказалась тем препятствием, за которое зацепился мотоциклист. Но, зацепившись, он пробил головой заднее стекло. И последствия оказались опять гораздо более тяжелыми.
Я рассказал об этом не для того, чтобы Вы завтра же вступили в противоречие с «Правилами». Просто если мы знаем плюсы, надо знать и минусы, и, соответственно менять манеру вождения. Во всем этом, правда, .есть еще одно соображение, настраивающее на оптимистический лад.
В России сейчас такое множество моделей мотоциклов, особенно иностранных, что ни один специалист не сможет сказать, предусмотрены ли конструкцией дуги безопасности именно на Вашей конкретной модели. Допустим — на Yamaha XC400. Есть основания надеяться, что не знает этого и тот сотрудник, который Вас остановит для объяснений на эту тему.

ЧТОБЫ НЕ ПОПАДАТЬ В АВАРИИ

Очень хочу ездить на мотоцикле. Но ужасно доюсь выехать на трассу. По сельским дорогам — сколько угодно. А в потоке — мороз по коже. Есть ли какие-то советы на этот счет? Что надо делать, чтобы не попадать в аварии?

Если бы мы с Вами заглянули в милицейские сводки, мы бы ужаснулись. Оказывается, едва ли не каждое четвертое ДТП происходит с участием мотоциклистов . И это при том, что владельцев мотоциклов в стране раза в два меньше, чем владельцев автомобилей. Мы бы узнали еще, что из-за технических неисправностей своего транспорта мотоциклисты попадают в аварии в 6 раз чаще, чем автомобилисты. И едва ли не половина всех происшествий с участием пьяных водителей — доля мотоциклистов. Действительно, мороз по коже.

А вот насчет того, что наш читатель боится выезжать на трассу – это еще не известно, где опаснее. Больше двух третей мотоциклетных аварий случается как раз в сельской местности Как же быть? Не уподобляться же премудрому пескарю, который все время прятался. Его ведь все равно съели. Значит, надо ездить грамотно, с умом. И это единственный правильный вывод.

По классификации ГИБДД все причины, приведшие к ДТП с участием мотоциклистов, делятся на три группы: неудовлетворительное состояние дорог, техническая неисправность и ошибки водителя. На качество дорог мы никак повлиять не можем. Это беда вечная, нам с ней жить. И единственное противоядие на этот счет – это правильно выбирать скорость движения.
Обратите внимание, я не призываю ехать очень медленно. Ненавижу бездумное ограничение скорости по любому поводу и без повода. Не нравится скорость — забудь про мотоцикл, это не для тебя.

Но умный мотоциклист всегда соизмеряет свои возможности, потенциал мотоцикла и качество дороги. Научитесь это делать – будете до конца своей мотоциклетной карьеры ездить без аварий. Не научитесь — увы, пополните черный список. А он уже и так длинный.

Самые опасные, конечно, первые дни, недели и месяцы, когда Вы только осваиваете дорожную азбуку. В это время, как ни странно, мотоциклисты редко попадают в неприятности. Странно? Ничуть. Новичок на дороге обычно предельно осмотрителен, осторожен, уступчив. Другие водители безошибочно узнают его и тоже создают условия наибольшего благоприятствования.

Но к концу первого года практики новичка будто подменяют. Он обретает опыт (минимальный!), он начинает верить в свое высокое мастерство (проверьте его на «фигурке» — все посшибает!) и часто за самоуверенность жестоко расплачивается: почти четверть всех ДТП приходится на этот коварный период.

Техническая неисправность мотоцикла — это уже прямая вина владельца. Иной раз даже понятная: нет у человека денег, дорогие стали запчасти, не всем по карману. Но от этого не становится легче. Ведь водитель, не заменивший вовремя тормозные колодки, может лишить жизни не себя, а другого человека, ни в чем не повинного и не имеющего отношения к нашим дорожным страстям. За что же его-то?
Нет, ребята, тут никаких поблажек себе давать нельзя.

Тормоза, освещение и сигнализация должны быть всегда в порядке. Это аксиома. Что же касается ошибок водителя. Ох, как их много! И какие они разные. Иной раз даже не знаешь, можно ли это считать ошибкой.

Например, пьяный садится за руль — ошибка это или нечто гораздо большее? Я лично склонен думать, что если по вине пьяного водителя погиб другой человек, то этот пьяный имел преступный умысел и убил того человека совершенно сознательно. Как вам нравится такой поворот? Ведь если бы с завтрашнего дня судьи стали именно так расценивать роль пьяных водителей, то число желающих ездить «под кайфом» здорово бы сократилось.

В этом деле от нас с Вами требуется только одно. Каждый должен дать самому себе (не маме, не «гаишнику», не судье — именно себе!) зарок, клятву — никогда, никогда, никогда не садиться за руль «подшофе». Не верьте красивым сказкам о рокерах или байкерах, которые пьют пиво бочками и потом с великолепным мастерством управляют мотоциклом в густом транспортном потоке. Чудес не бывает. Если пьяный не может пройти по доске, он тем более не сможет проехать по улице между автомобилями.
На эту тему можно рассуждать еще долго — но нужно ли? Как сказал поэт, «каждый выбирает по себе. » Очень хочется верить, что Вы сделаете правильный выбор.
Какие еще ошибки можно предусмотреть и предотвратить?

Их множество. Дать советы на все случаи жизни невозможно. И все же есть какие-то общие рекомендации, добытые ценой личного опыта и большим количеством мозолей на «пятой точке». В первую очередь постарайтесь, чтобы Вас на дороге замечали.
Это ведь только Вам кажется, что Вы такой большой и едете на огромном мотоцикле. Для водителя грузовика мотоциклист — величина очень маленькая. И чем крупнее грузовик, тем вы — мельче. И уж совсем становитесь незаметным, если одеты в телогрейку, а мотоцикл месяц не мыт.

Сделайте себя заметным: наклейте на мотоцикл яркие наклейки, сшейте для себя бросающуюся в глаза накидку (мы об этом уже говорили), наклейте на шлем с вето возвращающую пленку, никогда не выключайте ближний свет. Попробуйте это сделать, и Вы увидите, насколько безопаснее станет обстановка вокруг вас.
Но и сами Вы должны видеть все. И не просто видеть, но непрерывно просчитывать ситуацию в ее развитии. Это очень непросто. И, наверное, не сразу станет получаться. Но если долго тренироваться. Вы непременно научитесь это делать.

Рассказывают, что у летчиков-истребителей Второй мировой было правило: оборачиваться через каждые 45 секунд. Того, кто забывал вертеть головой, быстро сбивали. На дороге, наверное, легче -ну, не война, все- таки. Хотя — как сказать. Толкучка тут побольше, чем в воздухе. Так что вертите головой, во имя всего святого!
Старайтесь никогда не ехать по колее, отчетливо продавленной в асфальте колесами грузовиков. Лучше чуть сбоку, чтобы видеть не только бампер впереди едущего автомобиля, но и дорогу перед ним. И реагировать не на стоп-сигнал, а на ситуацию, которая складывается за 2—3 автомобиля впереди.
Своевременно, точнее, заблаговременно включайте указатели поворотов и остерегайтесь совершать резкие маневры в самый последний момент: кто-то из едущих сзади или навстречу может замешкаться или отвлечься как раз в этот момент. Ни им, ни Вам эти ребусы не на пользу.

Если решили перестроиться, делайте это грамотно, постепенно переходя из ряда в ряд. И при каждом перестроении непременно включайте указатель поворота.
Будьте особо осторожны, если мотоцикл предельно загружен: переднее управляемое колесо в этом случае значительно утрачивает сцепление с дорогой.
Не тормозите в повороте (по крайней мере — не тормозите резко!). Не выключайте в повороте передачу. Скорость надо снижать на прямой, до входа в поворот. А в самом повороте лучше ее постепенно наращивать. Опять же, совсем не обязательно геометрически точно повторять колесами радиус поворота. Во всех смыслах будет правильнее, если радиус, по которому идет мотоцикл, будет больше радиуса поворота. В этом случае вы пройдете по большей дуге, поворот для Вас окажется не таким крутым. Значит, меньше вероятность «срезаться» в повороте и «залечь»
Нормальная дистанция — залог вашей безопасности.

Когда-то существовала формула: дистанция в метрах должна равняться скорости в километрах. Смешно? Наверное, сейчас смешно. Но тогда на улицах были другие транспортные потоки. Потом формулу усовершенствовали: дистанция в метрах должна равняться половине скорости в километрах. Стало «теплее», не правда ли? Но ведь и 30 метров в городе — сегодня цифра нереальная. Кто же их вам даст? Тут же вклинятся! У сегодняшних автомобилей не просто тормоза — а зачастую, тормоза с АБС. обеспечивающие максимальную эффективность при любой погоде. И автомобили не падают набок, даже когда тормозят до «юза». А это значит, что для мотоциклиста самое правильное решение не идти след в след, а держаться левее или правее.
Тогда в случае крайней надобности можно будет «проскользнуть» между рядами. Это гораздо лучше, чем проверять на прочность чей-то бампер.

Один из самых опасных маневров на дороге — обгон. Нужно приучать себя так вести мотоцикл, чтобы обгон становился совершенно естественным продолжением ваших предыдущих действий. На практике это выглядит так. Вы видите, что на встречной полосе есть автомобиль, который быстро приближается, а за ним впереди свободный участок дороги. Вы прибавляете газ с таким расчетом, чтобы приблизиться к обгоняемому автомобилю как раз в тот момент, когда с ним поравняется встречный. И как только встречный мелькнет мимо Вас, Вы с уже заранее включенным указателем поворота тут же приступите к обгону, энергично добавляя «газ». Весь маневр должен проходить плавно, энергично и быстро, без задержек. Самое трудное – это точно рассчитать скорость встречного и попутного автомобилей. Но со временем и это будет получаться.
Никогда не приступайте к обгону, если нет полной ясности, если ограничена видимость, если после обгона придется тут же резко тормозить.

Не поленитесь при обгоне переключиться на более низкую передачу и дать побольше «газу» — мы же не на соревнованиях по экономии топлива. Нам важно, чтобы разница между скоростями обгоняющего и обгоняемого была не меньше 20—30 км/ч. Чем она больше, тем лучше, тем короче будет обгон.

Бывает так: Вы уже закончили обгон и могли бы перестроиться вправо. Но за вами пристроился целый «хвост» из желающих тоже обогнать. Однако им плохо видно ту часть дороги, которую Вы уже видите. В этом случае, если нет встречного транспорта, не спешите возвращаться в правый ряд. Продолжайте двигаться в левом, всем своим видом показывая: дорога впереди свободна.
Если же показалась встречная машина, включите правый поворот, поднимите левую руку и только после этого уходите вправо.
Присмотритесь: часто водители грузовиков, которые «сидят высоко, видят далеко», в тот момент, когда Вы приближаетесь сзади и хотите идти на обгон, вдруг ни с того ни с сего включают правый указатель поворота. Они не собираются поворачивать или останавливаться. Они показывают вам: «впереди свободно, я тебя вижу и пропускаю».
А иной раз такой водитель, увидев в зеркало заднего вида, что вы включили левый «повороти и к» и хотите обгонять, тоже включают левый указатель и даже начинают смешаться влево. Не спешите сердиться на них. Очень вероятно, что они спасают Вашу жизнь, поскольку со своей высоты видят опасность, о которой Вы не подозреваете. Постарайтесь и сами быть на дороге предупредительными.

Бойтесь не ливня, а первых капель дождя. Как это ни парадоксально, они самые опасные. Они смачивают пыль и грязь, которых всегда так много на наших дорогах, и превращают все это в смазку, на которой легко поскользнуться. А сильный дождь все это смывает.
Конечно, тут есть свои, новые опасности. Пешеходы под зонтиками или в капюшонах вообще не поворачивают голову и запросто могут шагнуть прямо с тротуара под колеса.
.На высокой скорости колесо мотоцикла на мокрой дороге может потерять контакт с покрытием из-за того, что под протектором образуется водяной клин. Это явление называется аква-планированием. И потому в дождь, даже если вы снизили скорость вдвое, внимание надо учетверить.

Очень опасны в дождь рельсы, трамвайные пути, переезды со шпальным настилом — все это становится отвратительно скользким. Такие препятствия лучше всего пересекать по возможности под прямым углом.
И последний совет. Не вцепляйтесь в руль мертвой хваткой, как будто это ваша последняя надежда. Мне нравится сравнение руля со шпагой. Опытные фехтовальщики говорят, что шпагу надо держать, как птицу: слабо держишь — выпорхнет; крепко держишь — задушишь. Это полностью относится и к мотоциклетному рулю.

Статья взята с книги «Энциклопедия мотоциклиста» Автор: Б.Ф.Демченко.

  • Назад
  • Вперёд

источник

Тема безопасной езды сегодня становится все более актуальна. Необходимо с помощью опытного инструктора потренироваться в приемах, которые помогут развить и усовершенствовать навыки вождения. Не всегда падения на мотоциклах дают нам возможность получить необходимый опыт. Не упасть – это не цель. Главное условие – не растеряться при падении.

Трудно проанализировать все возможные варианты, чтобы знать, как падать с мотоцикла правильно при той или иной ситуации. Бывает, что даже при не слишком сложном падении мотоциклист получает серьезные травмы, не сумев сконцентрироваться. А кому-то удается мобилизоваться, сохранить спокойствие, и выполнить единственно правильный маневр, который сохранит жизнь и здоровье.

Цель мотоциклист должен поставить себе такую. Вам нужно не упасть! Нужно научиться правильно и быстро спрыгивать с мотобайка, если он начинает падать.

Теоретические советы не всегда и не все слышат и слушают. Но они могут помочь реально, если все-таки к ним прислушаться.

  • Главное правило – максимально расслабиться. В напряженном состоянии пострадать можно намного сильнее.
  • Если вы уже падаете, в движении категорически не рекомендуется менять положение своего тела. Кувырки в полете могут привести к травмам намного сложнее.
  • Нельзя при падении выставлять вперед руки. Лучше сгруппироваться. Постарайтесь прижать руки к голове. Оптимальный вариант – падайте на спину. Мотоэкипировка эту часть тела защищает лучше всего.
  • Ситуация, когда мотоцикл заваливается на тот или иной бок. И в этом случае он будет скользить впереди вас. Постарайтесь остановиться раньше байка. Идеальный вариант – вы скользите по спине. При этом голова должна быть прикрыта руками.
  • Если вы падаете кувырком через руль, обязательно группировка. И катитесь быстрее мотоцикла.
  • Нельзя вставать, пока не убедитесь, что движение прекращено. При попытке встать даже на небольшой скорости, травмы могут быть значительно серьезнее.
  • Упали, остановились – не вставайте сразу. Вначале проверьте ваши пальцы, шевелятся ли, затем руки и ноги. Садитесь медленно. Шок, который вы испытали, не даст вам реально оценить ваше положение сразу после удара.

Многие уверены, что во время падения, не будет возможности совершить осознанные действия. Но очень много примеров того, что присутствие духа у людей сохраняется, и инстинктивно они придерживаются данных советов, и остаются живы.

Мотоциклы выходят на дороги в теплое время года. Настоящие мотолюбители любят скорость, обожают адреналин, который с избытком дарит быстрая езда на мотоцикле. Но от непредвиденных случаев никто не застрахован. И защита нужна не только самому водителю, но и мотоциклу.

От падений на мотоцикле страдает и сама техника. И возникают вопросы, как же привести ее в первоначальный вид. Защита мотоцикла от падения предусматривает специальные защищающие средства, которые помогут оградить технику от различных ситуаций.

Это небольших размеров предметы, которые в глаза не бросаются. Простая установка. Но эффект довольно значительный. Слайдеры можно установить на двигатель. Установленные на ось обоих колес, они предохранят их от царапин и сколов.

Карбоновые слайдеры – это своего рода накладки. Они повторяют контур крышки и обеспечивают ее защиту. Такие слайдеры можно закрепить с помощью клея или герметика. Отличная возможность защитить двигатель мотоцикла. Но такая защита не подойдет для оптики и пластики мотоцикла.

Важно помнить, что так же, как и мотоциклы, слайдеры могут различаться между собой. Поэтому к каждой модели мотоцикла комплект слайдеров подбирается индивидуально. Но они способны надежно защитить мотоцикл. Их рекомендуют многие специалисты мотоциклетной техники.

Это устройство защитит мотоцикл от повреждений, особенно на бездорожье. А при падении предохранят мотоциклиста от травм.Использовать можно только дуги заводского производства. Многие мотолюбители используют дуги, как элементы тюнинга. Данное устройство поможет вам увеличить пассивную безопасность.

Специалисты считают, что такие элементы, как дуги безопасности, больше защищают детали самого мотоцикла, чем самого человека.

Дуги безопасности производятся в нескольких видах:

  • Защита самого байка. Защищены также будут и ноги водителя. На дугах предусмотрены грязезащитные щитки.
  • Боковые. Защиту мотоциклиста они не обеспечивают. Защищается рама мотоцикла и двигатель.
  • Задние. Этими дугами можно защитить цепь мотоцикла, раму и маятник.
  • Дуги специальные. Они используются для стабилизации мотобайка, когда он поднимается на колесо. Устройством защиты можно предотвратить опрокидывание техники.
  • Дуги-площадки. Помогут не получить травмы при падении. И от камней могут закрыть.
  • Для мотоцикла с коляской рекомендуются дуги, которые защищают такие детали коляски, как лодочки и крыло.

Не секрет, что при серьезной аварии, не помогут и не защитят ни слайдеры, ни дуги. Но с их помощью можно последствия аварии сделать минимальными.

От поездки на двухколесном транспортном средстве и мотоциклист, и его пассажир получают восторг и чувство свободы. Это даже не обсуждается. Но с другой стороны, мотоциклист всегда подвержен смертельной опасности.

На тренировках мотоспортсмены падают очень часто. Это нужно для того, чтобы испытать свой мотоцикл и узнать предел его возможности. Без падений этого не определить. И падать приходится и на асфальт, и на грунтовке.

Чаще всего падения происходят в повороте. Это может быть нехватка сцепления, сильный наклон, сильное ускорение или торможение.Именно на тренировках или на занятиях с инструктором мотоциклист учиться готовить себя к падению. И когда вы научитесь правильно подготовиться к падению, вероятность падения будет минимальной.

На многих сайтах интернета можно увидеть информацию, где показаны видеопадения на мотоциклах. Такие ролики помогут вам определиться в ваших желаниях – хотите вы этого действительно или нет.

Тренировки с инструктором помогут вам подготовиться к этому психологически и физически. Что представляет собой психологическая подготовка? Научитесь не переживать за своего железного друга и за себя. И если вы к этому не подготовитесь, последствия могут быть очень тяжелые. В панике человек хватается за свой мотоцикл и ломает руки и ноги.

Физическая подготовка предусматривает правильную посадку на мотоцикле. Для чего? Чтобы вы при возникновении опасности, могли ни о чем не думая, автоматически катапультироваться с байка. При такой посадке ваши ноги должны быть постоянно «заряженные».

Помимо обучающих роликов очень полезно посмотреть видеоролики с мест аварий, которые, к сожалению, порой заканчиваются трагично. Очень часто виной этому невнимательность мотоциклистов. Часть аварий происходит из-за пьяных водителей, потому что именно после спиртного возникает желание покуролесить. А четвертая часть аварий приходится на любителей быстрой езды.

Вашим ангелом-хранителем является ваша внимательность и быстрый анализ ситуации.

В любом случае, мы желаем вам хороших дорог и новых впечатлений. Никаких аварий и непредвиденных ситуаций пусть никогда не случится на ваших дорогах!

источник